以价换量是未来的主旋律。

2024年的比亚迪势如破竹，目前全年累计销量超375万辆，11月销量突破50万辆，断层领先一众新能源品牌。增长趋势不变的情况下，比亚迪年销400万就是板上钉钉。

毫无疑问，海洋网/王朝网依旧是比亚迪集团下面绝对的销量赢家，靠价位段覆盖、性价比和经济性占据国内新能源市场半壁江山。

（图片来自比亚迪）

比亚迪DM-i车型的销量远高于EV车型，就拿11月销量来说，DM车型为305938辆，EV车型为198065辆，多数消费者冲着混动而来，纯电虽有海豚、海鸥、元PLUS等撑场，但比亚迪的纯电版图仍需扩张。

而近期悄然曝光的纯电新车，应该就是比亚迪给纯电市场的新答卷。入门级电动汽车市场早已卷成一团乱麻，比亚迪还能再造单品销量神话吗？

性价比是核心竞争力

从曝光图片可以看出，新车还处于原型测试车的阶段，能够从前后大灯造型上看出比亚迪的“Dragon Face”语言特色，但由于缺少细节，不好判断其属于比亚迪的哪个IP系列。

看细节，原型车轮毂尺寸较小，充电口位于右前轮翼子板上。这种设计在比亚迪品牌当中十分少见，尤其是三厢轿车，目前仅有元PLUS、海鸥等产品采用相似的充电口布局，可以确认新车的入门定位。另外，这款纯电新车尺寸可能比秦PLUS稍小。

（图片来自谍照家）

只是这款新车的身份过于神秘，今年11月比亚迪海洋网销售事业部总经理张卓曾提到海豹IP会推出一款全新的休旅车，并打造“5678”体系，当中并未提及到这一款新车，也就是说其有可能属于王朝网布局，而非海洋网。

电车通注意到，比亚迪王朝的秦系列当中，有一款多年没有换代的产品，比亚迪王朝官网中也不见其身影，它就是秦EV。结合“尺寸比秦PLUS略小”的信息来看，新车的真实身份有可能是焕新的秦EV。

不过既然是入门级车型，面向的自然是追求“便宜管饱”的消费群体，技术配置上不会有太多看点，比如e平台3.0，尽可能把配置水平提高，这大概就是比亚迪的打法。有消息指出，新车将会在明年的某个时间点推出，具体价位段尚不可知，电车通预计在10万元以内。

入门级汽车市场的状态大家已经很清楚，尤其是纯电轿车，车企以低价起手，短期内都获得了十分可观的成绩。这并不是无据可依，小鹏MONA M03上市至今销量突破20000辆，成为小鹏汽车的主力车型之一。后来上市的AION RT，销量也突破了10000辆。

合资车时代，10万元价位的汽车市场被丰田雷凌、日产轩逸等入门车型瓜分。近期上市的国产入门级纯电家轿，基本上是在转化经典燃油车的大盘，性价比、高颜值、强智能成为吸引年轻消费者的新“三大件”。

比亚迪秦L和秦PLUS的热销基本上是DM-i的功劳，EV车型的“戏份”并不多，前者的销量一直压过后者。就在刚过去的11月，小鹏MONA M03单车销量为11879辆，超越了比亚迪秦PLUS EV，成为紧凑级纯电轿车第一名。

如今合资品牌的入门燃油车靠着各路优惠政策降至10万元以内，撤出10万元价位段，卷起了更低价的市场，2024款日产轩逸经典1.6L XE CVT舒适版，终端价格已经来到7万元。应该是感受到了来自竞争对手的压力，比亚迪选择错位竞争，用更低价的纯电轿车抢夺份额。

海豚、海鸥、元PLUS等低价电动车的热销证明，“便宜大碗”才是硬道理，价格和产品力到位，新车接棒秦PLUS EV成为比亚迪下一个爆款，并不是很遥远的梦想。

“多生孩子好打架”，比亚迪编织产品网

不愁卖的比亚迪，仍然在“多生孩子好打架”这条路上高歌猛进。

电车通认为比亚迪不断加推新车型有两个原因：

第一是既要维持现有车型的销售，又要通过新产品拉高设计水平和产品力，唯一的方法就是增加车型。

秦PLUS系列的成功市场看在眼里，几轮降价和补贴下来，依旧是比亚迪的销量常青树，但配置和质感放在今天有些过时，秦L DM-i的出现弥补了秦PLUS的不足，也不影响后者的持续热销。

第二就是现有车型降价之后，原来的价位则需要新车型填补。

经过几次迭代，汉和唐的起售价已经来到20万元内，比亚迪要用新产品填充20-30万元价位段的空缺。汉和唐系列后续都会推出对应的L后缀车型，整体设计、尺寸、技术配置上应该会多维升级，并开始铺开DiPilot300“天神之眼”高阶智驾。另外，汉/唐系列的内外设计也用了很多年，的确到了换代的地步了。

销量的确不是比亚迪需要担心的事情，但“苍蝇不叮无缝的蛋”，汽车市场内卷激烈，价位空缺就意味着给竞争对手提供机会。

（图片来自比亚迪）

刚刚曝光的新车也是遵循比亚迪同样的策略，可见把纯电轿车价格打下来不是唯一的目的，填补价位空缺，重振EV车型，机遇和挑战并存。

至少在国内市场，10万元级别的燃油车还是大盘，入门级纯电车还有很多的机会，但车企的挑战也会更大，要确保产品力超出市场预期，产品要可靠且配置好，年轻群体还需要相对个性的特殊价值，无论是哪种都不好满足。

值得一提的是，比亚迪出海战略稳步推进，11月海外乘用车销量达到30977辆。目前在外销售的车型有元PLUS（海外名为BYD ATTO 3）、海豚、海豹、秦PLUS DM-i等，以价格亲民的新能源汽车为主。目前没有消息指明新车是全球车型，但便宜的确是全球市场的通用法则，未来有机会作为比亚迪的出海主力之一。

总结下来，众多新能源汽车品牌当中，比亚迪的新车布局最多，速度最快，价位覆盖最广泛。这对品牌而言并不是坏事，任意价位都有对应的产品，所接触的消费群体更广泛，对整体销量增长有显著效果。对于新款纯电车的市场反馈，电车通十分期待。

2025年，智能化成入门电车的新卷法

2024年，汽车厂商都认识到了一件事：高端纯电不好做。

入门市场却是另一番景象，低价车型受众人群更广泛，更注重前期购置和后期养护的成本，20万以内的纯电车型很受欢迎，市场份额一度突破50%，妥妥的汽车市场主力军。

为了销量，新能源品牌都卷起了低价电车，前面多次提到的小鹏MONA M03，把小鹏汽车从低谷中拉了回来，成为了品牌中的销量扛把子，用最快的速度登上紧凑级纯电轿车销量第一。AION RT紧跟其后，也在市场中取得了比较理想的成绩，终于不再依赖AION S出货了。

整个行业都在向入门市场靠拢，高端品牌也要放下身段加入战斗，蔚来接下来的新品牌萤火虫，将专注15万元以内的紧凑产品。

比亚迪更不用说，长期以性价比著称，15万元以内的选择有很多，包括宋PLUS、秦L DM-i、海鸥、海豚等，无一不是对应领域的爆款，部分车型一个月的销量还能赶上一个品牌一年的。

但比亚迪的纯电轿车布局是相对薄弱的，尤其是10万元以内的价位段，秦PLUS EV难扛大旗，产品设计和配置已经有些跟不上日新月异的汽车市场。

（图片来自比亚迪）

以价换量成为了主旋律，虽说近期新上市的纯电车型并非通过降价做到15万元以内，也能看出造车企业正在想办法把电车的门槛进一步压低，目的就是打造年轻人都能承担得起的产品。更何况，在这个相对入门的价位段中，部分产品还具备了高阶智驾、智能座舱等能力，更有市场吸引力。

根据中国电动汽车百人会的预测，2025年10-15万元价位段的轿车会成为新能源汽车的关键增量市场，将会贡献三分之一的新能源汽车销量。低价的同时，市场也希望看到入门电动车更多的变数，例如强调智能化，配备高阶智能驾驶、更个性出众的设计等，AION RT和小鹏MONA M03预示了这一方向。

作为新能源汽车头部，比亚迪自然还是靠平台化和产业体系发挥成本优势，将低价、实用进行到底，以此将大量的燃油车用户化为己有。

总体而言，入门纯电轿车就是价格战的一种体现，以价换量的价格战大概率会在接下来的2025年愈演愈烈，造车企业都开始意识到，站稳高端市场之前，首先还得有足够的群众基础。

比亚迪倒是不担心，新车的目的只是让这个基础更硬。

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