丰田迟来的“深情”，中国消费者看不上今天被大家的关注度非常高，大家可以一起跟着小编来看看具体都是怎么回事吧。

　　作为燃油车时代最大的既得利益者，丰田汽车对于电动化的抗拒由来已久。

　　从电动车“黑粉头子”前任社长丰田章男，到企业自上而下坚持混动和燃油经济性开发的路线，丰田在全球的电动化转型中，很长时间内都高举“反对电动化”的大旗。

　　但这种坚持，最终倒在了下滑的利润与销量面前。

　　根据近期披露的丰田汽车2025财年(2024年4月-2025年3月)半年报显示，丰田上半年营业利润为2.46万亿日元，同比下降3.7%，净利润同比下滑26.4%至1.9万亿日元。

　　销量方面，更是罕见地出现下滑。上半财年(2024年4月-2024年9月)全球销量为455.6万辆，同比下滑4%。

　　中国市场方面，全面的电动化浪潮更是让丰田销量承压。据界面新闻报道，今年9月，丰田在华销量仅为16万辆，同比下滑9.2%，下滑速度高于全球其他市场。

　　或许正是罕见的利润下滑与销量不佳，丰田方面于近期宣布，基于全球经济波动、供应链挑战等因素，将2024年的全球销量预期从1095万辆下调到1085万辆。

　　这对于一贯谨慎的丰田来说，并不多见。

　　更为罕见的是，在中国市场新能源渗透率逐渐走高的今天，反电动化的“骑士”丰田，居然传出计划在华增产的消息。

　　据外媒报道，丰田汽车计划目标是在2030年前在中国年产至少250万辆汽车。要知道，丰田在2022年和2023年在中国市场的产量分别为184万辆和175万辆。

　　虽然这一消息尚未获得丰田方面具体的举措印证，但在丰田此前的一份声明中，已经提及“由于中国市场竞争激烈，我们正在不断考虑各种举措”。

　　事实证明，在利润下滑、销量不及预期的远虑近忧之下，抗拒电动化的丰田必须要醒悟了。

　　1、放养的“电动化”，执拗的丰田

　　事实上，在过去的很长一段时间内，包括丰田在内的跨国车企们，对于中国市场的电动化趋势，一直报以谨慎甚至“放养”的状态。

　　三年前的2021年，被称作新能源汽车的爆发之年，新能源汽车的渗透率快速攀升，市场终端与二级市场都给予快速且热烈的反馈。尤其是国产品牌，在这场电动化的狂欢中呈现井喷式发展。

　　但这场繁荣，似乎与跨国车企们无关。跨国车企的在华合资品牌只有寥寥几款新能源车型,不足千辆的月销量，更像是完成中国市场的“任务”。

　　2022年，丰田在华推出纯电车型bZ4X，由南北丰田共同销售。这款被中国网友戏称为“验证码”的车型，让丰田的粉丝尝透了苦与累。

　　在最开始上市之初，这款车型售价最高近30万元，达到了丰田中级车的售价区间，不少丰田的粉丝在丰田燃油车高操控性与保值率的驱使下，选购了这一车型，但随之而来的价格腰斩、保值率不到3成，让消费者着实难以接受。

　　在刚刚上市的2022年，bZ4X的全年销量仅为1166辆。

　　彼时，就有业内人士评价，造出bZ4X的丰田并不理解中国消费者，也不理解中国市场。过高的售价、老旧的内饰设计、不匹配的智能化体验以及硬件能力，都隐藏着丰田对于中国电动化市场的“无知”。

　　如同丰田这样的全球企业，无论是燃油车时代还是电动车时代，始终带有“偶像包袱”，过往在燃油、混动上的王牌地位，让其始终奉行“多样化”技术路线并行战略，不“AII in”新能源。

　　“电动化不是全世界的发展方向，世界也没有准备好迎接电动车的到来。”丰田汽车前任CEO丰田章男早年间的断言，印证着丰田在电动化上的执拗。

　　但中国新能源汽车市场的发展速度，却一步步打破着丰田章男的“幻想”。在电动化的浪潮下，始终不那么电动化的丰田，已然意识到市场的残酷。

　　数据显示，2022年，丰田在华销量为194万辆，同比下滑0.2%;2023年在华销量则进一步下滑至190.76万辆，同比下滑1.7%。

　　而伴随着今年年中新能源汽车渗透率突破50%，丰田在华销量的下滑也不再是“温水煮青蛙”。截至今年10月，丰田在华累计销量为141.29万辆，同比下滑9.3%。

　　短短三年时间，分水岭已经产生。乘联会10月数据显示，合资品牌市场份额集体下滑，主流日系德系合资品牌的市场份额占比仅为28.7%。

　　2、减产or扩产？计划赶不上变化

　　伴随着合资品牌市场份额减少，减产已经成为诸多合资品牌的主旋律。

　　今年7月，就有消息称，本田汽车计划将在中国削减三分之一的燃油车产能，从149万辆降至100万辆，相当于本田全球产量约10%。

　　随即，广汽本田官方回应称，公司目前拥有4条整车生产线(年产能为77万台)及1条在建生产线(设计产能12万台)，其中年产能5万台的第四生产线计划于2024年10月关闭，正在建设的新能源生产线于今年11月投产。

　　而就在丰田传出加码中国之前，丰田在华两大合资公司一汽丰田和广汽丰田的减产计划都正在进行中。

　　据晚点报道，今年3月21日，一汽丰田泰达工厂第三生产线就罕见地进入休假状态，原因是工厂有工事计划。这次假期持续一个月，多位工厂员工称，三线工厂计划在4月23日前后复工。据悉4月，一汽丰田威驰正式停产，泰达工厂仅剩卡罗拉、亚洲狮两款车型。

　　广汽丰田在去年7月也进行了一波内部调整，裁员近千人。

　　从减产计划到首次被披露的扩张战略，丰田的转向与变化是迅速且突然的。

　　这场目标到2030年生产至少250万辆汽车的计划，代表着丰田仍对中国市场充满信心，或者可以称之为对于中国的新能源汽车市场充满信心。

　　与扩展计划同步的是，丰田也针对中国市场做出了诸多调整，并主要集中在在华销售业务与生产业务的紧密整合。

　　据帮宁工作室信息，丰田计划尽可能多地将规划和开发责任转移给更了解当地市场和消费者偏好的中国高官与员工，尤其是在电动汽车和联网汽车技术方面。

　　这种转变无疑是更中国化的信号。

　　国际智能运载科技协会秘书长张翔也表示，丰田终于在电动化方面醒悟过来，真正认识到本土化的重要性。

　　另外，消息称，丰田在华的另一重大调整是重组合资企业业务。

　　此前，“双生车”模式，一直是包括丰田在内合资品牌扩大市场份额的营销策略，即在中国的两家合资公司生产同款汽车，但设计和品牌不同。

　　但中国市场合资品牌面临的市场冲击与销量挑战，让丰田不得不重新思考资源的分配与效率问题。早在去年，丰田就宣布加强其在中国研发中心与两家合资公司之间的合作共享。

　　而在此次调整中，丰田计划将每款车型的生产在一个合资工厂进行整合，并通过两家合资企业的经销商网络进行销售。

　　3、迟来的“深情”

　　在业内人士看来，这家全球最大的汽车制造商，终于对于中国市场有了正确的认知，也开始有了危机意识。

　　巨头一夜之间的倒地从来不是危言耸听。曾经统治全球通信行业多年的诺基亚，也没有想到会在苹果公司的进攻下，几年时间轰然倒地、宣告破产。

　　在摩尔定律不断发展、新技术革命的今天，即便如丰田般的大型跨国企业，也不能缺乏危机意识。

　　事实上，就新能源浪潮而言，早已开展燃料电池开发、混动技术研究的丰田，一直都走在新能源开发前沿。

　　甚至早在1992年，丰田就已经开发出燃料电池。但直到2014年，丰田才正式推出第一代燃料电池车。

　　谨慎的研究态度固然值得学习，但是如果将这样的研发路径与时间线放置在时间就是金钱的电动车市场中，丰田或许毫无胜算可言。

　　甚至最初在中国市场推出的纯电车型iA5、bZ系列，也是依赖于广汽方的导入，依托于广汽的纯电平台打造。

　　作为全球最大的车企，精益制造和成本管理是丰田最大的倚仗。但在电动化时代，中国市场所培育的新能源汽车产业链，已经在全球新能源市场中扮演举足轻重的作用，传统车企丰田的优势也在慢慢消减。

　　在丰田对于电动化一贯的漠视与表态下，即便加码中国市场在即，不少专家也对丰田在华的发展持谨慎态度。

　　而如今的丰田，开始明显地向中国制造商靠拢。在2019年与中国自动驾驶解决方案提供商小马智行达成战略合作后，2024年丰田中国、广汽丰田与小马智行三方成立合资公司，推动自动驾驶出租车量产化与服务落地。

　　日前广汽丰田推出的全新车型铂智3X，也是其与小马智行等多家合作伙伴的合作产物。

　　与此同时，丰田也已经与华为在车机领域开展合作。此前有消息称，丰田下一款全球车型的智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合的模式。该方案与华为现有的ADS高阶辅助驾驶系统不同，自动驾驶公司Momenta和华为分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。

　　目前该消息尚未得到完全证实，但从目前丰田对于中国市场的扩产和投入来看，与中国供应商的合作几成定局。

　　中国市场终于等来了丰田迟来的“深情”。在这场慢节奏的电动化转型中，丰田目前做的很大概率都是追赶国产竞争者的步伐，能否重塑丰田在华的荣光、得到市场的认可，还有待验证。