出海“外卷”才是中国汽车产业的星辰大海。

12月12日，崔东树发文称，2024年全国新能源乘用车市场呈现持续环比走强的拉升态势，11月零售126万辆渗透率52%，中国新能源汽车已成为红海市场。

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从以往的经验来看，当行业渗透率超过50%，锅里的肉就会越来越少，智能手机市场如此，新能源汽车亦是如此。

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面临中国这个红海市场，只盯着同一个锅里的肉是不行的，因此，各家车企的出海步伐也正在加快，这其中，也包括正处于成长期的小米汽车。

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小米出海，黄牛先行

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据36kr报道，小米正在筹建汽车出海业务。

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小米集团两个部门分别有新动作，其中国际部新增了出海销售业务筹备组，主要负责市场调研、项目管理、电动汽车售后工程师等岗位招聘等。

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而在汽车部中的自动驾驶部门，则新增了多个针对海外市场的岗位，主要负责来解决自动驾驶功能在海外的法规验证及功能落地相关。可以预见，自动驾驶会是小米汽车出海押宝的重点之一。

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团队组建完毕后，小米将在海外多个地区进行小批量的汽车销售，测试市场反应，为出海业务大规模展开做准备。

图源：小米汽车

雷军曾豪言，小米汽车计划在2030年前进军欧洲市场，长远目标直指全球前五大汽车品牌。而在最新的财报电话会议中，卢伟冰也强调，小米已经完成了全球化的基础布局，汽车业务未来出海，将是展示“人车家”全链路生态优势的关键。

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这一切都指向一个明晰的信号：小米汽车出海，已箭在弦上。不过，黄牛的速度还是比这根箭快了一步。

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据阿里国际站负责汽贸对接的员工爆料，在小米SU7上市当天，抢购热潮中便有不少汽贸商的身影，他们迅速锁定订单，并计划将这些车转手卖到中东、俄罗斯等海外市场，单车利润高达3万至4万元。

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国内一家汽贸公司的员工也曾透露，该公司老板在不久前的迪拜出差期间，成功将一辆小米SU7卖给了当地的土豪客户，单车利润高达6万元。

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还有更离谱的，据报道，印度一位富二代通过黄牛渠道，花费70多万人民币买下了一台小米SU7，成为印度首位小米汽车车主，黄牛含泪赚了小50万。

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小米SU7的影响力也是与日俱增，海外TikTok、‌油管等视频网站上出现了大量的测试和解说视频，让su7更是火了一把，俄罗斯、迪拜等土豪客户们相争购买。

图源：小米汽车

海外用户争相加价买车，小米汽车出海稳了吗？现在开香槟还太早，新能源出海，比你想象的要难许多。

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尚未到“开香槟”的时候

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11月28日，卢伟冰在“WSIE商业之王”大会表示：小米把出海分为第一阶段和第二阶段，第一阶段叫小米产品和小米品牌出海，第二阶段叫小米模式出海。目前小米全球化已经完成了产品出海和品牌出海，进入了“模式出海”的第二阶段。

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所谓模式出海，就是把「人车家全生态」模式、小米新零售模式带到国际去。其中，小米汽车新零售模式，指的就是“1+N”模式。

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“1”代表小米汽车自建自营的交付中心，覆盖销售、交付、服务全场景，一城一交付；“N” 则代表更多的代理销售、用户服务触点，比如利用3C零售渠道优势，在各地 “小米之家” 引入车业务打造的科技生态融合店。

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未来，小米汽车在海外的销售将主要依托国际部旗下的小米之家门店展开。卢伟冰也表示，小米计划5年时间在海外开1万家小米之家。

图源：雷军微博

除了有现成模式可复制外，小米汽车出海的另一大优势，也是其他新势力所不具备的优势，就是小米集团的全球化布局较早，应付不同国家市场环境的经验较足。2014年，小米便登陆了东南亚市场，距今已有10年时间。

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目前，小米集团海外市场营收已占集团总营收超50%。Canalys数据显示，2024年第三季度，小米以13.8%的市场份额占比，实现了连续17个季度位居全球前三的成绩。而财报显示，小米本季度全球智能手机出货量为4310万台，同比增长3.1%，延续着增长势头。

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一定程度上，手机国际业务的发展为汽车出海扫清了部分障碍。

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然而，机遇与挑战并存。虽然海外市场运营经验丰富，但当前在高净值市场的较低占有率，或将成为小米汽车出海的一大难题。根据Canalys公布的欧洲市场三季度数据，小米手机海外销量主要由性价比产品支撑。

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数据显示，2024年第二季度全球市场销量前十的机型中，小米仅有Redmi 13C 4G一款入榜，排行第八，这款Redmi 13C国内售价为649元起，属于高性价比机型。

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可见，纵观小米的出海路径，凭借性价比打法攻城略地仍占据主导，这种以价换量的模式是小米成熟的出海引擎。而小米SU7在国内定位高端车型，售价超过20万，若要出口至海外，关税及运输成本会让小米SU7售价继续上升，如何得到海外消费者们的认可，还需时间验证。

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新能源出海：走出去容易，卖得好很难

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中国企业出海，从来就没有一条康庄大道，也没有捷径可走。交换机时代的华为，PC时代的联想以及智能手机时代的小米，凡在海外市场有所建树的企业，无不是如此。

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在出海这条路上，各家车企的进度条并不一致。

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前十大出口品牌中，无一例外都是传统车企，上汽、奇瑞、长城等位居前列，造车新势力目前还没能入围出口排行榜的榜单。

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2024年上半年，在名爵MG、上汽通用五菱等品牌推动下，上汽集团出口量达到了43.9万辆。奇瑞近几年在国内显得比较低调，销量、新能源转型都有些落后，但在海外却打开了新局面。得益于燃油车基本盘，奇瑞上半年在海外累计售出53.2万辆汽车。

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图源：奇瑞官方

而新势力方面，目前大部分车企成绩不错，但体量还较小，基本还处于“布局”阶段，大部分年销还是以“千”为单位。

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根据中国汽车流通协会数据显示：1-10月期间，小鹏汽车海外销量为8729辆；蔚来为1552辆；赛力斯为5809辆；零跑为868辆。新势力中，只有理想在海外的销量突破一万，达到19394辆。

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需要明白的一点是，燃油车出海与新能源出海，难度不是一个等级。从多个角度来看，除了海外用户对新能源的接受度不足外，配套的基础设施跟不上也是一大难点。

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以日本为例，根据2024年2月日产汽车公司的报告显示，日本公共场合充电桩和家用充电桩数量达到4万个。相比之下，根据中国汽车流通协会数据，截至2024年11月，中国充电基础设施累计数量为1235.2万台。

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这意味着即便是4人一桩的模式，日本充电桩最多也只能承担一万辆新能源汽车。这个时候进军日本，无疑是不现实的。

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这导致即便是特斯拉，在日本2023年的销量也仅有5500辆，这个级别就已经是日本新能源汽车销冠了。‌

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不仅仅是日本，桩少车贵，同样阻碍着新能源进入其他国家发展。荷兰拥有14万充电桩，德国拥有近12.54万个电动汽车公共充电站，法国约有7.4万个慢速充电桩、9700 个快速充电桩。

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海外用户即便有心购买中国的新能源汽车，面临着无桩可用的遭遇，走出去容易，卖出去难。

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这个局面如何破？各家车企想法各有不同。比如蔚来采取的方法是，为海外市场研发增程车型，用油箱弥补海外换电基础设施不足。据报道,蔚来汽车计划在2026年推出首款混动车型,并在2027年开始交付,但该车型不会在中国市场销售,仅在中东、北非和欧洲等海外市场销售。

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比亚迪则是“既然你们不行，那就我自己建设”。以巴西市场为例，比亚迪与壳牌旗下巴西能源公司 Raízen Power 达成战略合作伙伴关系，计划未来三年在巴西 8 座主要城市建设电动汽车充电中心，将新建 600 个直流充电点。

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为了能顺利把新能源卖出去，车企们不仅得考虑各国市场情况，还得承担一部分基础建设的工作，煞费苦心。

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即便难点颇多，但出海这条路一定是中国汽车的必经之路。说委婉点，是为了与世界分享中国的智慧和方案，为全球减碳贡献力量。说直接点，就是为了复刻中国市场的发展，淘汰掉以往躺着赚钱的国外车企，从而走向世界之巅。

封面图源：小米汽车

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