全球汽车工业第一大地区，正经历着时代变革。

变革腥风血雨下，阵痛难以避免，欧洲汽车行业内，经历着一场从上到下的洗牌重组。

裁员，就是重组计划的重要表现之一。

去年欧洲汽车行业裁员，还是令人惊奇的大消息，如今从供应商到主机厂，家家降本，人人自危，甚至已经让人见怪不怪了。

保守估计，今年欧洲汽车行业裁员至少达到5万人。

怎么会裁得这么狠？这么快？

欧洲裁员大潮，5万员工面临失业

这是一场席卷欧洲的工业变革，整个汽车行业都大动干戈。

大众裁员最多、降本范围最广，是这场变革中的典型代表。

5月份，在公布一季度利润出现大幅下跌后，大众为了改善全年业绩，宣布将开启降本计划，要降低20%的人事成本。

当时的裁员还算得上温和，为选择提前解约的行政人员，额外提供9亿欧元的离职奖励。

不过从9月开始，大众就没那么耐心了，不但宣布计划裁掉约3万人，全员降薪10%，还要关闭德国本土至少三家的工厂，连德国总理朔尔茨都被惊动。

大众和德国工会，也从9月底就在协商裁员事项，拉锯战一直持续了3个月，一直到12月20日，双方才终于达成一致，保留德国10家工厂的运营，不会立即关厂裁员。

不过，这也只是大众的缓兵之计：根据协议，预计德国将削减超70万辆产能，到2030年，大众还会陆续裁掉3.5万员工——大约是员工总数的四分之一。

大众衍射出整个欧洲的汽车行业现状，在它的背后，更多企业也在降本断臂。

BBA当中，宝马和奔驰没有透露关于裁员的信息，不过二者都有超过百亿欧元的降本计划。

奥迪在11月初表示，打算裁减15%的间接工作岗位，也就是裁掉4500人来缩减成本。

Stellantis今年先后在美国、意大利、波兰等地区，计划裁减至少约4800人，并且明年初还会在西班牙裁减1100人。

连远在美国的福特也来横插一脚，11月20日刚宣布，2027年之前福特会在欧洲削减4000名员工，大部分集中在德国和英国。

节衣缩食的不光是车企，上游供应商也在断臂求生。

连全球第一Tier 1博世，也没能抵挡这场降本的洪流。

11月22日，博世明确，要在全球裁减5500个工作岗位，其中德国要裁掉3800人。

两天后，博世再次宣布，要再削减德国约10000名员工的工作时间和薪资。

另外两家汽车零部件巨头舍弗勒和米其林，也在这个月初先后宣布裁员：

米其林计划关掉法国两家工厂，1250名工人会受到影响；

舍弗勒要在欧洲裁员4700人，其中包括在德国裁掉2800人；今年7月，舍弗勒就已经提出过裁员计划，打算在2028年前裁减1.1-1.4万德国员工，这几乎是其德国员工总数的20%。

实际上，这场裁员降本的火苗，从去年年底就已初现，最先也是从供应商裁员开始的。

去年11月中旬，百年Tier1巨头大陆集团发布公告，计划在汽车部门裁掉数千人，并从2025年开始，行政机构每年要节省4亿欧元的成本。

一石击起千层浪，欧洲汽车行业的变革就此拉开序幕。

不过半个月，大众CEO舍费尔就在内部会议上通知了裁员消息；去年12月中旬，博世也出来确认，决定在德国的两家工厂裁员1500人

之后的一年时间里，裁员的消息每隔几个月就会出现。大致估计今年几家企业的裁员人数，至少已经达到5万人。

援引CLEPA机构的数据，自2020年以来，欧洲的汽车行业，光是零部件供应商就已经削减了8.6万个职位。

而且，按照各家企业的降本计划来看，这种态势还会在未来几年继续蔓延。

CLEPA预测，到2025年，欧洲汽车行业的岗位数量，将净减少近5.6万个。

欧洲汽车行业为何迈入凛冬？

裁员已经不算新鲜事，但这么大规模、这么短时间的裁员，发生在全球汽车工业第一大地区，并不多见。

事实上，席卷欧洲的裁员潮背后，指向的核心都是降低成本。

从各家企业披露的财报中，我们可以找到一点答案。

今年第三季度，以德系三巨头为首的车企，财务指标表现得十分令人堪忧，同比是利润方面出现了大幅度下跌。

奔驰净利润为17.19亿欧元（约130.8亿元），同比下降53.78%；

大众净利润为15.76亿欧元（约119.9亿元），同比大跌63.7%，缩减到三年以来的最低水平；

宝马的利润缩水最严重，第三季度净利润为4.76亿欧元（约36.2亿元），暴跌83.8%，毛利率也下跌了5个百分点。

因此对于车企而言，提高盈利成为首要任务，压缩成本就是第一步。

从欧洲频繁、大规模的裁员潮来看，汽车相关企业对降本的迫切心情可见一斑。

而财务指标之所以全线下滑，是受到汽车销量的直接影响。

以第三季度，德系三巨头的销量为例：

大众前三季度的全球销量为652.43万辆，同比下降2.8%；销量下滑主要是受到中国和欧洲的需求影响，1-9月大众在这两大市场中的销量，分别同比下滑了0.8%和10.2%。

宝马前三季度销量为175.4万辆，同比下跌4.5%；这种下滑除了是受召回事件影响，还有就是同样在中国市场受挫，前三季度在中国的销量为52.4万辆，同比下降13.2%。

奔驰1-9月的全球销量为146.3万辆，同比下滑4%；其中，三个季度的在华销量为51.2万辆，同比下滑10%。

销量下滑，产能过剩，连带着上游供应商也吃紧。

例如博世，如今已不再全面，去年放弃自研激光雷达，今年又败退电机，关闭了一家制造工厂。

不过，风暴的根源依然出自行业本身。

全球汽车市场的格局正在变迁，新兴汽车制造业崛起，汽车电动化势不可挡，行业内消费者面临更多选择，全球车企间的竞争也愈发激烈。

而欧洲汽车行业，特别是德国汽车业，燃油车的深厚根基曾为其打下全球江山，但也正因如此，如今完成电动化的转型，也会更加缓慢。

要完成电动化转型，需要为改造生产设施、建设供应链投入大量资金，并且调整岗位结构，而欧洲的劳动成本相对较高，所以也是在降本计划当中，企业最先开刀的部分。

一方面利润奶牛燃油车市场受到冲击，另一方面电动汽车的技术、车型的迭代又跟不上节奏，欧洲汽车工业陷入进退两难。

但是难走也要走，箭在弦上不得不发，想要不被淘汰，就要跟上时代变革。

百年汽车时代，攻守之势易也～

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