国内外车企跑步入场“造人”,只因机器人与汽车技术共通?

| 2024-12-28| 5

B端才是车企“造人”的机会所在。

写汽车的自媒体都去写机器人了?那是因为汽车公司都下场做机器人了。

小鹏、比亚迪、长安、广汽、特斯拉、丰田集体入场,全球车企正如潮水一般涌入机器人行业,并将重点聚焦于人形机器人领域。

在AI技术与机械技术日趋成熟的当下,企业进军机器人行业本属正常之举。国内外已有诸多企业在该领域深耕,国内有达阔、宇树科技、蓝芯科技等,国外则有美国的波士顿动力、瑞士的ABB、德国的库卡、日本的安川等。奇怪的点在于,为什么有这么多车企跨界入场。

对此,一些媒体给出了解释,他们认为车企在自主研发体系和市场销售经验方面更具优势,这些解释显然过于笼统——按照这个逻辑,车企可以进入一切领域。若要深入探究车企大举涌入人形机器人行业的具体原因,需综合考量技术共通性、市场前景等诸多因素。

机器人与车技术共通才是根本原因

1950年,英国计算机科学家图灵首次提出了具身智能概念,即一个拥有诸多传感器,可以和环境交互,根据采集到的环境信息做出相应的行动决策,并通过执行这些决策来改变环境状态,在不断循环的过程中逐渐学习和适应环境的人工智能。基于这个概念,想必大家跟小雷一样,脑中浮现的第一个形象就是机器人。

事实也确实如此,只是具身智能强调感知、学习、适应环境,机器人的侧重点则在于能够根据用户的要求完成任务。今天我们常见的各类设备中,什么东西的传感器最多?没错,就是汽车,支持高阶自动驾驶的车型通常会配备多颗摄像头、超声波雷达、毫米波雷达,部分高端车型还会配备激光雷达。

(图源:AI生成)

自动驾驶与机器人发展到极致,均需具备极强的环境识别能力,且未来也都将朝着理解真实世界发展,技术层面是互通的。理想汽车CEO李想在AI Talk上直言,如果L4级自动驾驶都做不好,那么做出来的机器人能力也将十分有限。

机器人需要“语言智能”和“空间智能”协同作用,以理解真实世界并根据用户指令完成任务。对于车企而言,自动驾驶所属的空间智能是必须研究的方向,而且为了提高智能座舱的使用体验,大语言模型所属的语言智能也不可忽视,同时具备语言智能和空间智能是行业和消费者对于车企的硬性要求。

市场前景方面,人形机器人可谓潜力巨大。特斯拉CEO马斯克曾预测,人形机器人这类产品的需求,未来将远超特斯拉汽车,2040年地球上人形机器人的数量可能会超过人类。NVIDIA CEO黄仁勋在香港科技大学发表演讲时也表示,未来只有自动驾驶汽车、无人机、人形机器人三种机器人有望大规模量产。

在各类科幻作品中,创作者为我们描述了未来机器人可能带来的诸多便利,或许在不久的将来,我们讨厌的日常家务琐事都可以交予机器人处理。摆脱生活琐事的我们,将拥有更多的时间去追求艺术,而非像当下人类忙于工作和家务,AI却在进行绘画、视频生成、音乐创作。

(图源:AI生成)

汽车与机器人两大行业对语言智能和空间智能均有需求,技术层面互通性显著,甚至可以说L4级自动驾驶一定程度上是人形机器人的前置技术。加之行业前景广阔,国内外车企跨界入场也就不足为奇了。另外,全球汽车行业正在向新能源时代进发,深受行业变革影响的车企,对于人形机器人这一冉冉升起的新兴行业自然更为关注。

尤其是特斯拉和国内造车新势力品牌,在海外巨头统治行业之时便敢于奋起挑战,面对前景更为广阔的机器人行业,自然不愿错过新的机遇。若能成功,理想、小鹏等车企有望从 “造车新势力领头羊” 跃升为 “全球科技巨头”。

至少准备500亿,才有资格“造人”?

2024年11月6日的小鹏AI科技日上,何小鹏称,做AI机器人比做汽车更难,集成度要求更高,没有500亿元做不好AI机器人。此话或许略带夸张成分,但绝非无稽之谈。

在小雷的实际体验中,无论是GPT-4,还是豆包、Kimi、文心一言等AI大模型,均存在无法准确理解人类自然语言的问题,而这恰恰是人形机器人与用户随意交互的基础。

在空间智能方面,自动驾驶汽车的表现也不尽如人意,例如加速、减速和变道时会有些生硬。在前方堵车时,真人驾驶员可能很早之前就开始缓慢减速,AI则可能距离不远时才会突然紧急刹车;自动驾驶车辆有时还会过度跟车,即前方车辆急刹车,它才会跟着急刹车,而不是根据路况提前主动作出判断和决策。这些情况可能跟传感器的探测范围有关,但也充分暴露了空间智能的局限性,以及感知能力受限的问题。

(图源:AI生成)

此外,人形机器人的实用性与关节灵活性息息相关,每一处关节可能都需要配备电机,并由电池供电,对于企业的电机、电池和控制技术也提出了较高要求。目前,人形机器人尚难以像真人般在复杂环境中流畅地奔跑、跳跃、抓握及使用工具。续航方面,以宇树科技人形机器人Unitree G1为例,其配备一块9000mAh的电池,续航时间仅为2-3小时。

人形机器人普及的前提不仅仅是好用,成本同样关键,唯有做到价格亲民,人形机器人才具备普及的潜力。然而,现阶段人形机器人的电机、传感器、算力芯片等硬件,每一项都成本高昂。

宇树科技人形机器人Unitree G1,价格高达9.9万元,众擎机器人推出的人形机器人PM01价格为8.8万元,显然难以令大多数消费者接受。这还是基于中国的工业实力,才能将人形机器人价格控制在10万元以内,业内人士透露,波士顿动力未公布价格的人形机器人Altas,预估售价在百万元人民币左右。

(图源:宇树科技)

解决这些问题的关键在于加大技术研发投入和迅速量产落地,通过技术迭代升级和大规模量产降低成本。但正如何小鹏所言,机器人行业耗资巨大。黄河科技学院客座教授张翔表示,人形机器人产业尚处于早期发展阶段,产业链不成熟,在产品大规模量产之前,布局人形机器人行业将极为烧钱。

或许正是意识到行业风险,李想在明确表态理想将开发人形机器人的同时,也表示不会立即入场,当前仍将研究L4级自动驾驶作为首要任务。

人形机器人是一片未经开发的蓝海市场,吸引了无数车企争相入场。尽管汽车与机器人在语言智能和空间智能方面存在一定共通性,但差异也不容忽视,具备先天优势不等同于必然成功。因此,车企在决定入场前,务必谨慎权衡其中的风险。

主攻B端才是车企“造人”的明智之举?

回顾新能源汽车行业的发展历程,已有无数新势力品牌暴雷,烧光70亿元的拜腾、百度和吉利注资的极越、恒大旗下的恒驰汽车、号称“中国迈凯伦”的前途汽车等品牌,还有一定的知名度,更多的则如天际汽车、奇点汽车、绿驰汽车等车企,默默无闻地倒下,仿佛从未来过。

人形机器人行业同样如此,入局的企业大多数会倒在路上,唯有少数找准方向或财力雄厚的厂商,才能坚持到行业飞速发展期并乘风而起。

小雷认为,底蕴深厚的老牌车企如比亚迪、长安、广汽、丰田等,或已实现盈利的造车新势力如理想、赛力斯等,在扣除股东分红、产能提升成本及技术研发投入后,若有余力,可考虑投资人形机器人或其他新兴行业。处于下滑阶段的老牌车企和尚未实现盈利的造车新势力,则需要更加谨慎,以防因投入太大,导致资金链断裂。

在机器人的功能方面,小雷建议初期最好不要以C端市场为主要目标。C端场景的环境、用途更加复杂,用户需求各异,产品功能很难全面满足。

(图源:AI生成)

B端场景相对单一,对于机器人的功能和设计要求更简单,小鹏Iron、特斯拉Optimus等人形机器人已被投入汽车生产车间使用和测试人形机器人还可以代替人类员工完成一些具有危险性的工作,且综合考虑工资等因素,使用机器人的成本未必显著增加。

尽管人形机器人行业正处于初期发展阶段,但AI、自动驾驶等技术的发展,为机器人行业奠定了一定的基础,该行业的发展速度可能比新能源汽车更快。不过马斯克预测的2040年全球人形机器人数量超越人类,小雷认为不太可能,人形机器人行业还有太多技术难关需要攻克,降低成本和价格以开拓市场更是任重而道远。

一将功成万骨枯,在人形机器人行业的发展之路上,难免会有大量企业折戟沉沙。但正是这些企业的探索,帮助其他厂商排除了错误路线,令少数企业得以成功,新能源汽车行业便是最好的例证。

过去数十年时间,国内车企几乎一直处于落后状态,直到新能源汽车时代的到来,国内车企才实现弯道超车。能够迅速完成新能源转型的老牌车企和顽强生存下来的造车新势力,均有勇气继续拼搏。在它们的不懈努力下,人形机器人时代中国企业的技术实力和产品竞争力必将引领全球。

25年1月7日,CES(国际消费电子展) 2025 即将盛大开幕,科技网报道团蓄势待发,即将飞赴美国·拉斯维加斯现场全程报道,敬请关注。

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