大佬观点冲突，企业殊途同归。

日前，余承东官宣：华为ADS 4.0将会在明年推出，当中涵盖了高速L3级自动驾驶的商用以及城区L3级自动驾驶的试点项目，直接提出加快相关标准立法的建议，而且面对特斯拉即将入华的消息，仍有信心从中赢得竞争。

余承东能提出这样的建议属于情理之中，毕竟现阶段鸿蒙智行是身处高阶智能驾驶第一梯队的企业，但同时电车通又感到有些意外，L3级自动驾驶商用除了在共享出行的无人驾驶车中能实现之外，在个人乘用车市场仍是一片空白。最近的一则新闻表示，一女士光是发现车库有一辆没有驾驶员的车辆自动泊车就感到担忧，L3级自动驾驶商用化是否会存在巨大的压力？

微博截图：@阿维塔/@上游新闻

然而，同样从科技领域跨界到汽车行业的雷军，却谦虚地表示“智能驾驶还只是辅助”，同时还强调“车企在大力发展智能驾驶技术的同时，还要明确告知并倡导用户安全合理地使用智能辅助驾驶”。

对于高阶智能驾驶的未来，雷军似乎没有余承东那么“有野心”。对此，网友也纷纷表达了自己的看法。

高阶智驾何时普及？大佬意见相左

不得不说，余承东和雷军确实自带很高的流量，而且支持各自言论的用户并不少。支持雷军的网友表示，“慎重比较好”“出了交通事故还是要车主负责，而不是车厂，这波我站雷总。”

图源：微博截图

支持余承东的网友认为，华为在国产科技界属于“天花板”级别，而且余承东敢直接提出L3会在明年落地，这也表明华为自身的智驾技术已经具有较高的储备量。

图源：微博截图

网友讨论得如火如荼，不过仔细想想，电车通认为余承东和雷军的观点其实并没有那么明显的冲突。

从余承东的角度来看，华为目前在高阶智能驾驶领域正处于第一梯队，最新的华为乾崑ADS 3.0已经可以实现城区智驾领航辅助、路边启动智驾、泊车辅助自定义、离车泊入等功能，而且还具备更精确的障碍物识别技术，能模拟人类驾驶员的决策过程，最终使得车辆在兼顾通行效率的同时，还保证了行车安全性。

既然自动驾驶被认为是未来行业趋势，而且现阶段在高阶智能驾驶领域已经具备比较充足的技术储备，L3必然是企业下一步需要攻坚的板块。L3级自动驾驶商用意味着这套技术要进入市场，而目前关于L3相关的法律法规才逐步开放，余承东自然需要呼吁加快立法的速度。

图源：鸿蒙智行

余承东所说的话是从车企自身的角度出发，而雷军所说的“智能驾驶还只是辅助”，这一观点看似是给车企的建议，实际上是说给驾驶者听的。

平心而论，部分用户听闻车辆配备高阶智能驾驶之后，就很放心地将驾驶的重任交给车辆。车辆疯狂提示“请紧握方向盘”，这部分用户可以用各种“配重件”就能解决这烦人的提醒。

顺便跟大家分享一件事，电车通的编辑部同事曾坐过一辆丰田雷凌的顺风车，司机说“自己到现在还没有熟悉车辆的自动驾驶功能”。

图源：电车通编辑部群聊截图

如果排除车主自己改装的可能性，将雷凌自带的定速巡航、自适应巡航系统看作是“自动驾驶”，贻笑大方，而且这也表明，其实并不是所有消费者都能够完全清晰地理解车企所宣传的辅助驾驶、高阶智能驾驶等概念。

与其说网友是为了余承东和雷军各自的观点而争论，还不如说是讨论驾驶者对智能驾驶应该保持怎样的态度。

目前，车辆的辅助驾驶已经达到新的阶段，但车企早已不再拿“自动驾驶”作为宣传了，而是用“智能驾驶”“辅助驾驶”“领航辅助”等字眼，这也是让消费者对辅助驾驶技术有一个正确的认识。虽然华为ADS 4.0将会在明年推出，高速L3级自动驾驶已经规划上，但在法律法规出来之前，现阶段的辅助驾驶仍是L2级别。

网上有一个有趣的问题：喝酒之后用自动驾驶开车，算酒驾吗？

按照我国刑法规定，驾驶者具备醉酒、启动车辆以及车辆发生位移这三个条件，就会构成醉酒驾驶，而在L2级别辅助驾驶的情况下，驾驶者仍是第一责任人，即便车辆具备“点到点”的自动驾驶，而同样算酒驾。不过，等到华为的高速L3级自动驾驶商用化，且法律法规确认责任划分之后，届时才有可能不会算酒驾。

余承东追求驾乘舒适，雷军重视驾驶乐趣

从这次观点“冲突”，电车通还发现余承东和雷军各自有着不同的产品理念。

余承东坚信“产品舒适论”，鸿蒙智行旗下的所有产品都基本没有离开“舒适”这一卖点，问界M9、享界S9等车型将各种舒适性配置联动的优势发挥到极致，直接与BBA同级别产品硬刚，而且华为途灵智能底盘还能将车身控制算法与机械调校结合，进一步确保车身稳定性。

此外，“坐迈巴赫睡不着，睡在享界S9上才是享受”“全程一路智能驾驶，完全没事干，唯一不爽的地方是不允许长时间离手”等金句都是来自余承东。

与余承东不同的是，雷军的产品理念主要是围绕驾驶。

和其他新势力品牌不同，小米汽车首款产品是操控乐趣上限更高的轿车，而从小米SU7的各方面数据来看，最快2.78s的零百加速能力、布雷博四活塞固定卡钳、全栈自研底盘控制算法等配置都是为提高驾驶乐趣而诞生的。当然，小米SU7上也配备了不少舒适性配置，但给电车通的印象是没有操控配置那么深刻。

图源：小米汽车

更重要的一点是，雷军自己还考上了赛照，学会了漂移，而且还愿意亲自下场参与汽车研发的测试。在过去的几次智驾直播中，雷军也是主动坐上需要集中注意力的主驾驶位。

分析下来，其实完全可以理解余承东和雷军为何会说出这样的话了。追求舒适的余承东，自然还会想着进一步“解放双手”，注重驾驶乐趣的雷军，呼吁“智能驾驶还只是辅助”固然是在情理之中。

智能驾驶，小米汽车实力不容小觑

诚然，鸿蒙智行在高阶智能驾驶领域中确实处于第一梯队，有冲击L3级自动驾驶商用的实力，不过作为一家有科技背景的新势力，小米汽车在高阶智能驾驶领域方面也并非没有建树，支持高速领航和代客泊车功能的Xiaomi Pilot智能辅助驾驶是全系标配，而支持城市领航的Xiaomi Pilot Max还在逐步开放中。

平心而论，小米汽车在三年的时间里，将产品造出来，同时还研发出支持城市领航的智驾功能，其实已经非常迅速，而且发布了变焦BEV技术、超分辨率OCC占用网络和道路大模型等智驾体系，但无需讳言，小米SU7的城市领航与鸿蒙智行、小鹏等品牌相比，仍有较大的局限性。

图源：《雷军的副驾》直播截图

王传福所说的“下半年是智能化”已经成为行业共识，而作为智能化领域的关键部分，智能驾驶已经成为众多新能源车企的战略重心，基本将城区智驾全面开放的截止时间点设定在今年年底。同样，雷军也不甘示弱地表示小米汽车的智驾能力要在今年进入第一梯队。

雷军在此前的直播节目中透露，小米的智驾能力完全自研，每年的投入成本超过20亿元，而且未来的智驾团队会扩充2000人规模。虽说“有路就能开”还没有完全落地，大规模的投入，无疑是小米汽车在智驾领域快速进步的动力。雷军透露，现阶段小米汽车的智驾激活率达到88%，距离2024年结束还有两个多月的时间，或许在2025年到来之前，我们就能看到小米汽车的惊喜。

（封面图源：小米汽车）

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