OTA让部分新能源汽车功能成了“期货”。

OTA作为一项有益于消费者的技术，在慢慢地演变中成为了厂商搪塞用户的新借口，变成了“半成品”汽车的遮羞布。

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最近，一汽大众ID.4 CROZZ遭到了车主们的集体投诉，车质网显示，投诉原因普遍为“OTA不升级，虚假宣传”。

图源：车质网

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有车主表示：“一汽大众在旗下ID系列车型发售之初，宣称该车车型具备OTA功能。自2020年ID系列车型上市至今，没有任何一台一汽大众ID车型收到过OTA升级文件，仅部分因冬天低温导致黑屏的车型获得了线下到店刷机服务，而这并非OTA！此行为是否涉嫌虚假宣传？”

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不止是ID4，大部分车主也表示，包括ID6在内，ID系列首批车主已过质保期仍未收到OTA文件。目前车机存在反应慢、易死机等问题；电控优化差，行驶电耗高、空调能耗高、动能回收顿挫强等问题。一汽大众一直未能对ID车型履行OTA的服务，放弃对早购买车主的技术支持。

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如今的手机厂商和互联网车企，在发布会上介绍完某项重磅功能之后，再跟上那么一句：“;未来该功能将通过 OTA 的方式更新，敬请期待！”;但是具体什么时候OTA，又是一个未知数，OTA是否成为了厂商们的营销手段之一？

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OTA“过度承诺”严重，车企也是被逼的？

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如今新车发布，如果不支持OTA功能，意味着这款车在这个“软件定义汽车”的时代是不合格的。从智能化的方向来看，OTA毫无疑问是智能汽车未来无可或缺的特性。

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但正是由于OTA这种可以让新车功能“滞后”的特性，反而成为了部分车企打擦边球的借口。为了抢占市场先机，部分车企选择将功能所需的硬件装入车内后，提前宣传配备该功能，并完成车辆上市，美其名为“与用户一同成长”。

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最典型的例子，早年间新势力车企们将激光雷达、高算力芯片“上车”，声称为后续智能驾驶“预埋设备”。时至今日，却鲜有车企能够将早前预埋的配置充分开发，甚至因设备搭载不合理，导致用户高价购入车辆后，却未能享有应有的用车体验。

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比如去年这个时间，多位小鹏P5车主称，他们提车将近两年的时间未享受到CNGP（城市导航辅助驾驶）服务，而在购买新车时，这一服务是营销噱头之一，车主们认为被小鹏汽车欺骗。

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小鹏P5作为全球首款搭载激光雷达的量产车型，其在2021年10月上市时，小鹏汽车CEO何小鹏表示小鹏P5未来将支持城市导航辅助驾驶。但后续小鹏P5销量持续走低，2022年销量为37982辆，2023年为20089，近乎腰斩。于是，老车主便成了“牺牲品”，几乎等同于被放弃。

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图源：上汽大众官网

类似的例子数不胜数。2023年8月，智己汽车副CTO、智能驾驶首席科学家郭辉称，9月将开启“去高精地图NOA”公测；10月开启“城市NOA”公测；2024年“通勤模式”覆盖全国100+城市；2025年，IM AD将迈入全场景通勤时代。

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但直到今年4月，智己“无图城市NOA”才开始在深圳、广州、苏州三地开启公测，第一步就比原计划推迟了足足半年多；极星则表示高速NPA将于今年6月开启先锋用户内测，7月面向全部用户开启公测，10月全量推送，计划在Q3之内实现90%以上的地级市覆盖，到现在也没有任何消息。

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导致这种现象的原因，是日益激烈的市场竞争。

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最近两年，随着新能源汽车渗透率快速提升，车型之间的同质化也越来越明显，车企迫切需要新的卖点支撑其产品力。相比无法改变的硬件，智能驾驶、智能座舱、智能底盘等软件功能支持后期OTA升级，可以在营销上面多做文章。

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市场研究机构麦肯锡的调查也显示，在高端新能源市场，最受中国消费者青睐的功能中，自动驾驶和智能座舱排名前两位，这也给车企未来的OTA提供了信心支撑。然而许多当初看似美好的承诺并非都能实现，但用户却因为抱着对未来新功能的期待，而提前为不存在的功能买单，这属实有点拿钱不办事。

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软件定义汽车是趋势，但车企不能“画饼”

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先交付“半成品”，之后再升级或者优化，这事是特斯拉起的头。早在2012年，特斯拉Model S推出之时，就引入了“OTA空中升级”的概念。

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特斯拉Model S通过“OTA空中升级”的方式为已售出车辆不断增加新功能，比如主动巡航、前撞预警、语音导航等，让车主每隔几个月就体会到开上“新车”的喜悦。

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“软件定义汽车”的说法也由此而来，这种“常用常新”的能力，确实给用户体验带来更多的想象空间。因此在最近几年，“先上车后刷卡”几乎成为了新车型的标配功能。

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目前，下到几万块的微型电动车，上到百万级仰望，都在推行OTA升级技术。根据佐思数据显示，预计至2026年中国乘用车OTA装配率有望达到88%，装配量约2193.7万台。

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图源：理想汽车官网

但是，OTA升级技术的普及，并不代表着用户体验就有质的飞跃。不是每一家厂商都能像特斯拉那样按时间、按质量给用户OTA升级。这导致了一些厂家成了典型的“渣男”，嘴上说一套，实际做一套。也就是我们俗称的“画饼”。

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如今汽车市场“画饼”越来越多，引起的消费者纠纷、投诉也逐渐增多，但目前行业还缺少明确的法律依据，没有相关监管部门可以制度化、标准化地进行处理。正如ID4的维权案例，“画饼”无法兑现后能争取何种补偿，几乎完全靠用户和车企的博弈。

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这就导致新势力在画饼这件事上越来越大胆，这张饼什么时候能够让用户吃到嘴里，可能新势力自己都不知道，即便是后续软件进度缓慢，其实也不需要负什么责任。

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因此，新势力的造车速度越来越快，以前传统车企一款车型的研发投放时间大概是4-5年，现在新势力造车每年出一款，先把半成品推出市场，后面再根据市场反馈决定要不要OTA。

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这样的造车方式，也引来了传统车企的效仿，比如大众此前就宣布要把新车的研发周期从54个月减少到40个月，未来越来越多的传统车企可能也会加入这一行列中。这其实是一种劣币驱逐良币的现象。

在车质网的投诉评论区，关于汽车OTA的评述有几十页之多。其中，除了投诉一些车企不按时及时OTA，其他要么是车企承诺了不推送，要么就是看了隔壁邻居的车一个月OTA好几次，产生了失落感。剩下的，大多数是OTA之后，车辆某个方面的性能不但没有增强，反而被削弱了。

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这些投诉大部分都是没有结果的。

从这点来看，OTA确实是把双刃剑，未来我们见到的“半成品”车型可能越来越多，OTA正在成为这些半成品车型的借口，成为了它们的遮羞布。

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希望这些车企能明白，车是消费者拿真金白银买来的，通过OTA新增功能提高使用体验原本就是车企该做的事情，把半成品变成完成品，才算是车企完成了购车交易的最后一步。OTA画的饼越多，证明车企交付时越仓促，这样的车企我们还是慎重考虑吧。

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写在最后

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车圈频繁发生关于OTA的投诉，其实也引出一个值得探讨的行业问题——对于一台汽车，尤其是一台普通的家用车，究竟什么才是最重要的。

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的确，现在是一个智能化时代，汽车应该也必须更加智能，但无论如何，车首先还是车，车的智能化应该是让车更安全、更好开、更好用，而不是去替代手机。

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厂商不要将OTA作为一种文字游戏，通过假大空的前置宣传透支消费者对OTA的信心，而是脚踏实地地将OTA作为给汽车赋能的实用工具。如此才能提升新能源车用户的用车体验，让更多的消费者投入新能源智能汽车的怀抱当中。

封面图源：小鹏汽车官网

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